नेपालको व्यापारमा पारवहन समस्या - Naya Patrika
© 2017 Naya Prakasan Pvt. Ltd.
अपडेट

एक वर्षमा ३२ सिनियर प्रहरी अधिकृतसहित दुई हजार तीन सय ८१ प्रहरी कारबाहीमा परेका छन् । अघिल्लो वर्षभन्दा झन्डै दोब्बर प्रहरी कारबाहीमा परेका हुन् । प्रहरी प्रधान कार्यालयका अनुसार आर्थिक…
पूरा पढ्नुहोस् »

नेपाल पत्रकार महासङ्घमा गोविन्द आचार्य नेतृत्वको प्यानल निर्वाचित भएको छ । गोविन्द आचार्यले ७३२ मत प्राप्त गरेका छन् । उनका निकटतम प्रतिद्वन्द्वी तीर्थ कोइरालाले ६२७ मत प्राप्त गरे । आचार्य…
पूरा पढ्नुहोस् »

अभिनेता एवं निर्देशक रमेश बुढाथोकी विगत साढे तीन दशकदेखि कलाकारितामा अनवरत छन् । ०३७ सालदेखि आफ्नै लेखन, निर्देशन र अभिनयमा नाटक मञ्चन सुरु गरेका उनले त्यसपछि थुप्रै नाटक गरे ।…
पूरा पढ्नुहोस् »

धन कमाउने सपना पालेर विदेश गएका उनी रित्तो हात घर फर्किए । विदेशबाट फर्किएपछि के गर्ने भन्दै अलमलमा परेका उनलाई सैलुन व्यावसाय गर्ने सोच आयो बानपा—२ का २७ वर्षका राजन…
पूरा पढ्नुहोस् »

अमेरिकी राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रम्पले अफगानिस्तानमा फेरि युद्ध गर्ने घोषणा गरेका छन् । यसअघि अफगानिस्तानमा रहेका सैनिकहरुको संख्यामा कटौती गर्ने आफ्नो घोषणा विपरित राष्ट्रपति ट्रम्पले कुनै पनि बेला युद्ध शुरु गर्ने चेतावनी…
पूरा पढ्नुहोस् »

माल्दिभ्समाथि सानदार जित हात पार्दै नेपाल साफ यू–१५ च्याम्पियनसिपको सेमिफाइनलमा प्रवेश गरेको छ । नेपालले सोमबार एन्फा कम्प्लेक्स सातदोबाटोमा भएको खेलमा माल्दिभ्सलाई ६–० को फराकिलो अन्तरले पराजित गरेर अन्तिम चारमा…
पूरा पढ्नुहोस् »

संविधान निर्माण र संशोधन राजनीतिक मुद्दा हो । राजनीतिक विचारको सम्मिश्रण र दलहरूको सहमतिमा संविधान निर्माण हुने हो । खासगरी जनप्रतिनिधिले संविधानसभाका माध्यमबाट निर्माण गर्ने संविधान सम्झौताको दस्ताबेज नै हो…
पूरा पढ्नुहोस् »

राम तामाङ राजधानीको व्यस्त र भिडमभिड क्षेत्र असन, इन्द्रचोक, ज्याठा र भोटाहिटीवरपर ठेला चलाउँछन् । उनका दिनहरू ठेलामा सामान ओसारेरै बित्छन् । परिवार पाल्ने र आफ्नो पढाइ खर्च थेग्ने उनको…
पूरा पढ्नुहोस् »

झन्डै नौ महिनाअघि वर्तमान गठबन्धनका तर्फबाट संसद्मा प्रस्तुत गरिएको र बीचबीचमा परिमार्जनसहित अघि बढाइएको नेपालको संविधानमा दोस्रो संशोधन गरियोस् भन्ने प्रस्ताव आवश्यक समर्थन प्राप्त गर्न नसकेपछि सोमबारको संसद् बैठकबाट अस्वीकृत…
पूरा पढ्नुहोस् »

नयाँ पत्रिकाको न्युजरुममा आज उद्योग वाणिज्य महासंघकी अध्यक्ष भवानी राणासँग अन्तरक्रिया हुँदैछ । मुलुकको विकासमा निजी क्षेत्रका योगदान कति भन्ने विषयमा अन्तरक्रिया केन्द्रित हुँदैछ । अन्तरक्रिया फेसबुक लाइभ हेर्न तलको लिंकमा…
पूरा पढ्नुहोस् »

नयाँ पत्रिका   |   जेठ ०४, २०७४

अशोककुमार टेमानी नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघको यातायात तथा पारवहन समितिका सभापति हुन् । वीरगन्ज उद्योग वाणिज्य संघका पूर्वअध्यक्षसमेत रहेका उनी नेपाल–भारत व्यापार तथा पारवहनका जानकार व्यवसायी हुन् । नेपाल–भारत पारवहनका समस्याका विषयमा टेमानीले यसरी बताएः

 

भारतसँग पारवहन सुविधा लिन चुक्यौँ

 

हामी भूपरिवेष्टित मुलुक भएको र समुद्रसँग पहुँच नभएको हुनाले बाह्य पारवहनमा भारतसँग निर्भर छौँ । समुद्र नभएको र भारतनिर्भर स्थल पारवहन महँगो पर्ने हुनाले हाम्रो निर्यात महँगो हुन गयो र यो कमजोर बनेको छ । हामी आयात निर्भर अर्थतन्त्र बनेका छौँ । आयात–निर्यात दुवैतर्फको व्यापारको ठूलो लागत पारवहनसँग सम्बन्धित हुन्छ । भारतसँग पारवहनको सुविधा लिनुपर्ने विषयमा नेपाल सरकार चुकेको छ । नेपाल–भारत व्यापार तथा पारवहन सन्धिमा दुई देशबीचको अन्तरसरकारी समितिको बैठक ६–६ महिनामा गर्नुपर्ने उल्लेख छ । तर, हाम्रो सरकारले त्यसको पहल नगर्दा त्यो बैठक समयमा हुँदैन । कहिले एक वर्षमा हुन्छ, कहिले डेढ दुई वर्षमा पनि हुँदैन । कुनै ठूलै समस्या आयो भने मात्रै त्यसमा छलफल गर्न बैठक हुन्छ । तर, नियमित रूपमा दुई देशबीचको व्यापारमा बृहद् छलफल गर्ने गरी हुँदैन ।

 

नाम मात्रैको सुक्खा बन्दरगाह

 

अशोककुमार टेमानी, सभापति, यातयात तथा पारवहन समिति, नेउवा महासंघ

पारवहनका विभिन्न मोडल छन् । एयर कार्गो, रेल कार्गो, रोड कार्गो छन् । नेपालले प्रयोग गर्न पाउने भारतका बन्दरगाह २ वटा छन् । एकीकृत जाँच चौकी बनेर कार्यान्वयनमा आइसकेको छ । वीरगन्जमा सुक्खा बन्दरगाह बनेको धेरै भइसक्यो । अन्य ठाउँमा पनि बन्दै छन् । अन्य पूर्वाधार बन्दै छन् । तर, हाम्रो काम गराइ भने पुरानै छ ।

यो सुक्खा बन्दरगाह बनाउँदा आइसिडी भनेको कस्तो हुन्छ, कसरी चल्छ भन्ने विषयमा धेरै मानिसलाई थाहा थिएन । सरकारी अधिकारीहरूलाई पनि थाहा थिएन । छिमेकी देशको अनुभवका आधारमा त्यो बनाइयो । त्यसो हुँदा त्यहाँ गोदामको स्थिति ठीक छैन । रेलवे लाइनहरू जहाँ हुनुपथ्र्यो, त्यहाँ छैन । तेलको कार्गोका लागि ट्यांक छैन । डस्टी कार्गोका लागि कम्पाउन्ड वाल भएको डिपो छैन । त्यसो हुँदा आइसिडीको इफिसियन्सी कमजोर छ ।

वीरगन्ज आइसिडी निर्माण भएको यतिका वर्ष भइसक्यो । तर, यो एउटा कन्टेनर डिपोका रूपमा मात्रै रहेको छ । त्यहाँ एउटा बन्दरगाहमा हुनुपर्ने कुनै पनि काम भइहेको छैन । हाम्रा सरकारी अधिकारीहरूले संसारभरि घुमेर सुक्खा बन्दरगाह कसरी सञ्चालन हुन्छ भनेर बुझेर आएका छन् । तर, हाम्रो सरकारले अहिलेसम्म पनि वीरगन्ज सुक्खा बन्दरगाहलाई बन्दरगाहका रूपमा चलाउन सकेको छैन । हामीले मालवस्तु आयात गर्दा सिआइएफ (कस्ट, इन्स्योरेन्स एन्ड फ्रेट) वीरगन्ज भनेर सीधा ढुवानी हुन सकेको छैन । निर्यात गर्दा वीरगन्जबाट नै एफओबी (फ्री अन बोर्ड) गरेर विदेशमा सामान पठाउन सकिँदैन । अहिले हामीले माल पठाउँदा वा मगाउँदा तीन ठाउँमा क्लियरिङ एजेन्ट राख्नुपर्छ । कलकत्ता, भारतीय सीमा र नेपाल भन्सारमा । तीन ठाउँमा क्लियरिङ गराउँदा तीन गुणा खर्च हुन्छ । यस्तो मोडल संसारमा कतै पनि छैन । कोलकातामा इन्ट्रान्जिट गरेर सामान आयात वा निर्यात गर्नुपर्छ । त्यहाँ डिटेन्सन, डेमरेज शुल्क धेरै तिर्नुपरिरहेको छ । त्यहाँ पूर्वाधार कमजोर भएकाले सामान डेलिभरीमा समस्या भएको छ ।

यस विषयमा हामीले सरकारलाई विभिन्न समयमा ध्यानकर्षण गरायौँ । सिपिङ कम्पनीहरूलाई बोलाएर पनि हामीले छलफल ग¥यौँ । कसरी खर्च कम गर्ने भनेर । खर्च कम भयो भने हामी निर्यातमा पनि प्रतिस्पर्धी हुन सक्छौँ । तर, यसमा सरकार गम्भीर हुन सकेको छैन । यी समस्याका विषयमा निजी क्षेत्रले सरकारलाई विभिन्न समयमा ध्यानाकर्षण गराइरहेको छ । तर, सरकार गम्भीर हुन सकेको छैन ।

 

पथलैयासम्म रेलवे लिंक विस्तार

 

बाराको पथलैया–अमलेखगञ्जसम्म रेलवे लिंक विस्तार गर्नुपर्छ । त्यसो गर्दा तेलको कार्गो अमलेखगञ्जसम्म ल्याएर आयल निगमको डिपोमा खन्याउन सकिन्छ । पथलैया र वीरगन्जको बीचमा धेरै उद्योग छन् । त्यहाँ ठूला–ठूला उद्योग छन्, जसले ठूलो–ठूलो कार्गो मगाउँछन् । त्यसो हुँदा त्यसबीचमा ठाउँ–ठाउँमा डिपो बनाएर कार्गो झार्न सकिन्छ । त्यसो भयो भने अमलेखगञ्जसम्म यात्रुबाहक रेल पनि चलाउन सकिन्छ । एउटा उद्योगले एउटा ¥याक माल आयात गर्ने उद्योग पनि यहाँ छन् । त्यो ¥याक नै उद्योगमा छिराउन सकिन्छ । त्यसले ठूलो खर्च जोगाउन सकिन्छ । मल्टिमोडल कार्गो व्यवस्थापनका लागि सरकारले ध्यान पु¥याउनुपर्छ । अहिले वाणिज्य मन्त्रालयअन्तर्गत इन्टरमोटल विकास बोर्ड छ, त्यसमा कम्तीमा ५० प्रतिशत हिस्सा निजी क्षेत्रको हुनुपर्छ । त्यसो भयो भने वास्तविक समस्या त्यहाँ आउँछ र त्यहाँ आएका समस्यालाई चाँडै समाधान गर्न सकिन्छ । भारतीय सरकारसँग पनि सोझै कुरा गर्न सकिन्छ ।

 

एक ट्रकले भारतमा माल खसाउँदा र नेपालभित्र माल खसाउँदा ५ हजार रुपैयाँ फरक पर्छ । यस हिसाबले दैनिक एक हजार ट्रकबराबर  ५० लाख रुपैयाँ भाडा फरक आयो । यस्तो किन हुन्छ भने भारतमा माल खसाउनुभन्दा नेपालमा माल खसाउन ३ दिन बढी लाग्छ । भन्सार, रोड जाम, नाका बन्द आदि कारणले । दिनको ५० लाख, महिनाको १५ करोड वर्षको १ सय ८० करोड रुपैयाँ नेपाली व्यवसायीले बेकारमा तिरिरहेका छन् ।

 

१ अर्ब ८० करोड रुपैयाँ त्यसै चुहिन्छ

 

भारतबाट दैनिक औसत १ हजार ट्रक नेपालमा आउँछन् । एक ट्रकले भारतमा माल खसाउँदा र नेपालभित्र माल खसाउँदा ५ हजार रुपैयाँ फरक पर्छ । यस हिसाबले दैनिक १ हजार ट्रकबराबर ५० लाख रुपैयाँ भाडा फरक आयो । यस्तो किन हुन्छ भने भारतमा माल खसाउनुभन्दा नेपालमा माल खसाउन ३ दिन बढी लाग्छ । भन्सार, रोड जाम, नाका बन्द आदि कारणले । दिनको ५० लाख, महिनाको १५ करोड वर्षको १ सय ८० करोड रुपैयाँ नेपाली व्यवसायीले बेकारमा तिरिरहेका छन् । यसमा कन्टेनर डिटेन्सन, डेमरेज आदिको त हिसाबै गरिएको छैन । यो सबै रकम व्यवसायीले उपभोक्ताबाट उठाउने हो ।

क्लिंकर, कोइला, डेडागुडी, उद्योगका कच्चा पदार्थ आदिका द्विदेशीय कार्गो (बल्क कार्गो)मार्फत भारतबाट आउँछन् । त्यस्ता बल्क कार्गो खसाउन नेपालतर्फ पूर्वाधार छैन । त्यसो हुँदा त्यस्तो कार्गो भारततर्फ नै खसाल्नुपर्छ । रक्सौलमा त्यसको पूर्वाधार अत्यन्त खराब छ । दैनिक १ सय कार्गो त्यहाँ खस्छ । त्यो कार्गो पानीबाट बचाउन सकिन्न, त्यहीँ पानी जम्छ । पर्खाल छैन, सुरक्षा छैन, चोरी हुन्छ । ८ घन्टाभित्र रेलबाट सामान खसाएर अर्को ट्रकमा लोड गरिसक्नुपर्छ, जुन करिब–करिब असम्भव हो । वीरगन्ज नाकामा सधैँ जाम हुन्छ, सडक सानो छ । राति भन्सार बन्द हुन्छ, बिहान मात्रै चालू हुन्छ । तोकिएको समयमा सामान लोड गर्न नपाएपछि उच्च दरमा डेमरेज तिर्नुपर्छ । उता पूर्वाधार छैन, सरकारले बेवास्ता गरेको छ, निजी क्षेत्रले पैसा तिरिरहेको छ । हाम्रो उत्पादन र उत्पादकत्व नबढ्नुको कारण लिकेजका यस्ता प्वालहरू हुन्, जसलाई बन्द गर्नुपर्छ ।

 

रेल सेवा सम्झौतामा संशोधन

 

पारवहनको दायित्व कम भएका उद्योग नै अहिले सफल हुन्छन् । त्यसका लागि नेपाल–भारत रेल सेवा सम्झौतामा धेरै संशोधन गर्नुपर्नेछ । पहिलो कुरा हाम्रो सरकारले नेपालको आइसिडीमा आउने कार्गो ढुवानीका लागि भारतीय रेलवे कम्पनी कन्टेनर कर्पोरेसन अफ इन्डिया (कन्कर)लाई एकाधिकार दिएको छ । उसको एकाधिकार अन्त्य गर्नुपर्छ, त्यसलाई खुला गर्नुपर्छ । त्यसो भयो भने प्रतिस्पर्धा हुन्छ र मूल्य कम हुन्छ । अहिले एउटा कार्गो ¥याकमा ४० वटा बोगी हुन्छ । एउटा बोगीमा ५० टन माल अट्छ । तर, एउटा बोगी माल भरेर ल्याउन पाइँदैन । ४० वटै बोगी सामान मात्रै ल्याउन सकिन्छ । त्यसले गर्दा सानो व्यापारीले रेलबाट सामान ल्याउन समस्या छ । त्यसमा संशोधन गर्नु आवश्यक छ ।

 

राजस्वमुखी सरकार

 

सरकारको ध्यान निजी क्षेत्रसँग राजस्व उठाउनुमा मात्रै छ । सरकार निजी क्षेत्रसँग सहकार्य गर्छु भन्छ, तर निजी क्षेत्रलाई उसले विश्वास नै गरेको छैन । यदि निजी क्षेत्रलाई सरकारले विश्वास गरेको भए बन्द भएका सरकारी उद्योगलाई उसले सार्वजनिक–निजी साझेदारीमा चलाउनुपथ्र्यो । वीरगन्ज चिनी कारखाना बन्द भएको बिसौँ वर्ष भइसक्यो, कृषि औजार कारखाना त्यस्तै छ । तर, सरकारले पिपिपी मोडलमा त्यो लगाएको भए बडो राम्रोसँग चल्थ्यो । तर, सरकारले निजी क्षेत्रलाई विश्वास नै गरेको छैन । पारवहनको सन्दर्भमा पनि भएको यही हो । सरकारले निजी क्षेत्रले भोगेका समस्यालाई मुलुककै समस्या हो भनेर कहिल्यै पनि महसुस गरेको छैन । जसका कारण यी समस्या समाधान हुन सकेको छैन ।

 

सरकारी निकायबीच समन्वय छैन

 

व्यापार तथा पारवहनको विषय वाणिज्य, उद्योग र अर्थ मन्त्रालयसँग सम्बन्धित छन् । मन्त्री, सचिव तथा उच्च कर्मचारीहरू काठमाडौंमा बस्छन् । व्यापार तथा पारवहनको काम सीमा नाकाबाट हुन्छ । काठमाडौंमा बसेर त्यहाँको समस्या कसरी थाहा पाउने ? कहिलेकाहीँ सरकारले प्रतिनिधि पठाउँछ । तर, त्यस्ता प्रतिनिधिले अधिकांश कुरा बुझ्दैनन् । कोलकातामा नेपालको महावाणिज्यदूतले एउटा पारवहनसम्बन्धी सेमिनार आयोजना ग¥यो । मैले नै नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका तर्फबाट समस्याका बारेमा प्रस्तुतीकरण गरेँ । तर, त्यहाँ वाणिज्य मन्त्रालयबाट प्रतिनिधित्व गर्ने उच्च अधिकारी असम्बन्धित विभागको हुनुहुन्थ्यो । सम्बन्धित मानिसको अनुपस्थितिमा उहाँ जानुभएको थियो । उहाँले न कुनै कुरा बुझ्नुभो । त्यसो भएपछि समाधान हुने विषय पनि भएन । त्यसो हुँदा नाका क्षेत्रमा एउटा बलियो निकाय हुनु आवश्यक छ ।