नेपालको व्यापारमा पारवहन समस्या - Naya Patrika

दश महिनायता सत्तासाझेदारी गरिरहेका प्रमुख दुई दल कांग्रेस–माओवादी केन्द्र बहुमतीय सरकार गठनको तयारीमा छन् । राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीले सहमतीय सरकार गठनका लागि बिहीबार सात दिनको समय दिए पनि उनीहरू बहुमतीय प्रक्रियाबाटै…
पूरा पढ्नुहोस् »

अर्थशास्त्रीहरूले लेखेको र त्रिभुवन विश्वविद्यालय अर्थशास्त्र केन्द्रीय विभागका प्रमुख प्रा.डा. रामप्रसाद ज्ञवालीले सम्पादन गरेको ‘पोलिटिकल इकोनोमी अफ नेपाल’ पुस्तक सार्वजनिक भएको छ । पूर्वअर्थमन्त्रीहरू सुरेन्द्र पाण्डे र डा. रामशरण महतका…
पूरा पढ्नुहोस् »

औषधिको मूल्यमा मनपरी भएको पाइएपछि स्वास्थ्यमन्त्री गगन थापाले सहुलियत दरमा सीधै कम्पनीबाट आयात गर्ने अभियान थालेका छन् । फार्मेसीबाट किनेका औषधि अत्यधिक महँगो भएको भन्दै उनले त्यसलाई रोक्न उत्पादक कम्पनीबाटै…
पूरा पढ्नुहोस् »

नेपाल आयल निगमले नेसनल ट्रेडिङ लिमिटेडको टेकुमा रहेको ५१ रोपनी जग्गा खरिद गर्ने निर्णय गरेको छ । कर्मचारीलाई बिदाइ गर्न हतार गरिरहेको नेसनलट्रेडिङलाई बैनाबापत निगमले २५ करोड रुपैयाँ दिन  लागेको…
पूरा पढ्नुहोस् »

बकिङघम दरबार, डाउनिङ स्ट्रिट, विदेशी दूतावास र वेस्टमिनिस्टरको सुरक्षाका लागि सेना खटिने बेलायतमा आतंकवाद जोखिमको तहलाई सबैभन्दा उच्च विन्दुमा पुर्याइएको छ । अतिवादीले सोमबार राति म्यानचेस्टरमा बीभत्स हमला गरेसँगै सरकारले…
पूरा पढ्नुहोस् »

पहिलोपटक युरोपा लिग जितेसँगै म्यानचेस्टर युनाइटेड सीधै युरोपियन च्याम्पियन्स लिगको समूह चरणमा छनोट  इंग्लिस क्लब म्यानचेस्टर युनाइटेड पहिलोपटक युरोपा लिग फुटबल प्रतियोगिताको च्याम्पियन बनेको छ । म्यानचेस्टरले शुक्रबार एज्याक्समाथि २–०…
पूरा पढ्नुहोस् »

संविधान कार्यान्वयनको ऐतिहासिक प्रक्रियाबाट हामी अगाडि बढ्दै छौँ । त्यस क्रममा हामीले ७ माघसम्म तीनवटै तहको निर्वाचन सम्पन्न गर्नुपर्छ । यसै क्रममा स्थानीय तहको पहिलो चरणको निर्वाचन (प्रदेश नं. ३,…
पूरा पढ्नुहोस् »

नेपाली पपसंगीतमा चर्चा कमाएका थोरै कलाकारमध्ये नवीन के भट्टराई पनि एक हुन् । १४ वटा एल्बममा स्वर भरेका भट्टराईका सबैजसो गीतले बजार पाए, श्रोताको साथ पाए । साँझपख एकान्तमा, तिमी…
पूरा पढ्नुहोस् »

नेपालको संसद् प्रायजसो आवश्यक काममा कम र अनावश्यक झमेलामा बढी समय बिताउने गर्छ । ०४८ पछिको संसदीय अभ्यासमा संसद्ले गम्भीर राजनीतिक विमर्श, आर्थिक नीतिमाथि सार्थक बहस, सामाजिक रूपान्तरणका कार्यसूचीलाई निष्कर्षमा…
पूरा पढ्नुहोस् »

दललाई दिइएको निर्वाचन चिन्ह लिएर चिर्वाचनमा सहभागी हुन पाउने पाउनुपर्ने माग राख्दै नयाँ शक्ति पार्टी, नेपाल सहितका व्यवस्थापिका संसद बाहिर रहेका ६६ दलले दलहरुले आइतबार निर्वाचन आयोगमा धर्ना दिएका छन्…
पूरा पढ्नुहोस् »

नयाँ पत्रिका   |   जेठ ०४, २०७४

अशोककुमार टेमानी नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघको यातायात तथा पारवहन समितिका सभापति हुन् । वीरगन्ज उद्योग वाणिज्य संघका पूर्वअध्यक्षसमेत रहेका उनी नेपाल–भारत व्यापार तथा पारवहनका जानकार व्यवसायी हुन् । नेपाल–भारत पारवहनका समस्याका विषयमा टेमानीले यसरी बताएः

 

भारतसँग पारवहन सुविधा लिन चुक्यौँ

 

हामी भूपरिवेष्टित मुलुक भएको र समुद्रसँग पहुँच नभएको हुनाले बाह्य पारवहनमा भारतसँग निर्भर छौँ । समुद्र नभएको र भारतनिर्भर स्थल पारवहन महँगो पर्ने हुनाले हाम्रो निर्यात महँगो हुन गयो र यो कमजोर बनेको छ । हामी आयात निर्भर अर्थतन्त्र बनेका छौँ । आयात–निर्यात दुवैतर्फको व्यापारको ठूलो लागत पारवहनसँग सम्बन्धित हुन्छ । भारतसँग पारवहनको सुविधा लिनुपर्ने विषयमा नेपाल सरकार चुकेको छ । नेपाल–भारत व्यापार तथा पारवहन सन्धिमा दुई देशबीचको अन्तरसरकारी समितिको बैठक ६–६ महिनामा गर्नुपर्ने उल्लेख छ । तर, हाम्रो सरकारले त्यसको पहल नगर्दा त्यो बैठक समयमा हुँदैन । कहिले एक वर्षमा हुन्छ, कहिले डेढ दुई वर्षमा पनि हुँदैन । कुनै ठूलै समस्या आयो भने मात्रै त्यसमा छलफल गर्न बैठक हुन्छ । तर, नियमित रूपमा दुई देशबीचको व्यापारमा बृहद् छलफल गर्ने गरी हुँदैन ।

 

नाम मात्रैको सुक्खा बन्दरगाह

 

अशोककुमार टेमानी, सभापति, यातयात तथा पारवहन समिति, नेउवा महासंघ

पारवहनका विभिन्न मोडल छन् । एयर कार्गो, रेल कार्गो, रोड कार्गो छन् । नेपालले प्रयोग गर्न पाउने भारतका बन्दरगाह २ वटा छन् । एकीकृत जाँच चौकी बनेर कार्यान्वयनमा आइसकेको छ । वीरगन्जमा सुक्खा बन्दरगाह बनेको धेरै भइसक्यो । अन्य ठाउँमा पनि बन्दै छन् । अन्य पूर्वाधार बन्दै छन् । तर, हाम्रो काम गराइ भने पुरानै छ ।

यो सुक्खा बन्दरगाह बनाउँदा आइसिडी भनेको कस्तो हुन्छ, कसरी चल्छ भन्ने विषयमा धेरै मानिसलाई थाहा थिएन । सरकारी अधिकारीहरूलाई पनि थाहा थिएन । छिमेकी देशको अनुभवका आधारमा त्यो बनाइयो । त्यसो हुँदा त्यहाँ गोदामको स्थिति ठीक छैन । रेलवे लाइनहरू जहाँ हुनुपथ्र्यो, त्यहाँ छैन । तेलको कार्गोका लागि ट्यांक छैन । डस्टी कार्गोका लागि कम्पाउन्ड वाल भएको डिपो छैन । त्यसो हुँदा आइसिडीको इफिसियन्सी कमजोर छ ।

वीरगन्ज आइसिडी निर्माण भएको यतिका वर्ष भइसक्यो । तर, यो एउटा कन्टेनर डिपोका रूपमा मात्रै रहेको छ । त्यहाँ एउटा बन्दरगाहमा हुनुपर्ने कुनै पनि काम भइहेको छैन । हाम्रा सरकारी अधिकारीहरूले संसारभरि घुमेर सुक्खा बन्दरगाह कसरी सञ्चालन हुन्छ भनेर बुझेर आएका छन् । तर, हाम्रो सरकारले अहिलेसम्म पनि वीरगन्ज सुक्खा बन्दरगाहलाई बन्दरगाहका रूपमा चलाउन सकेको छैन । हामीले मालवस्तु आयात गर्दा सिआइएफ (कस्ट, इन्स्योरेन्स एन्ड फ्रेट) वीरगन्ज भनेर सीधा ढुवानी हुन सकेको छैन । निर्यात गर्दा वीरगन्जबाट नै एफओबी (फ्री अन बोर्ड) गरेर विदेशमा सामान पठाउन सकिँदैन । अहिले हामीले माल पठाउँदा वा मगाउँदा तीन ठाउँमा क्लियरिङ एजेन्ट राख्नुपर्छ । कलकत्ता, भारतीय सीमा र नेपाल भन्सारमा । तीन ठाउँमा क्लियरिङ गराउँदा तीन गुणा खर्च हुन्छ । यस्तो मोडल संसारमा कतै पनि छैन । कोलकातामा इन्ट्रान्जिट गरेर सामान आयात वा निर्यात गर्नुपर्छ । त्यहाँ डिटेन्सन, डेमरेज शुल्क धेरै तिर्नुपरिरहेको छ । त्यहाँ पूर्वाधार कमजोर भएकाले सामान डेलिभरीमा समस्या भएको छ ।

यस विषयमा हामीले सरकारलाई विभिन्न समयमा ध्यानकर्षण गरायौँ । सिपिङ कम्पनीहरूलाई बोलाएर पनि हामीले छलफल ग¥यौँ । कसरी खर्च कम गर्ने भनेर । खर्च कम भयो भने हामी निर्यातमा पनि प्रतिस्पर्धी हुन सक्छौँ । तर, यसमा सरकार गम्भीर हुन सकेको छैन । यी समस्याका विषयमा निजी क्षेत्रले सरकारलाई विभिन्न समयमा ध्यानाकर्षण गराइरहेको छ । तर, सरकार गम्भीर हुन सकेको छैन ।

 

पथलैयासम्म रेलवे लिंक विस्तार

 

बाराको पथलैया–अमलेखगञ्जसम्म रेलवे लिंक विस्तार गर्नुपर्छ । त्यसो गर्दा तेलको कार्गो अमलेखगञ्जसम्म ल्याएर आयल निगमको डिपोमा खन्याउन सकिन्छ । पथलैया र वीरगन्जको बीचमा धेरै उद्योग छन् । त्यहाँ ठूला–ठूला उद्योग छन्, जसले ठूलो–ठूलो कार्गो मगाउँछन् । त्यसो हुँदा त्यसबीचमा ठाउँ–ठाउँमा डिपो बनाएर कार्गो झार्न सकिन्छ । त्यसो भयो भने अमलेखगञ्जसम्म यात्रुबाहक रेल पनि चलाउन सकिन्छ । एउटा उद्योगले एउटा ¥याक माल आयात गर्ने उद्योग पनि यहाँ छन् । त्यो ¥याक नै उद्योगमा छिराउन सकिन्छ । त्यसले ठूलो खर्च जोगाउन सकिन्छ । मल्टिमोडल कार्गो व्यवस्थापनका लागि सरकारले ध्यान पु¥याउनुपर्छ । अहिले वाणिज्य मन्त्रालयअन्तर्गत इन्टरमोटल विकास बोर्ड छ, त्यसमा कम्तीमा ५० प्रतिशत हिस्सा निजी क्षेत्रको हुनुपर्छ । त्यसो भयो भने वास्तविक समस्या त्यहाँ आउँछ र त्यहाँ आएका समस्यालाई चाँडै समाधान गर्न सकिन्छ । भारतीय सरकारसँग पनि सोझै कुरा गर्न सकिन्छ ।

 

एक ट्रकले भारतमा माल खसाउँदा र नेपालभित्र माल खसाउँदा ५ हजार रुपैयाँ फरक पर्छ । यस हिसाबले दैनिक एक हजार ट्रकबराबर  ५० लाख रुपैयाँ भाडा फरक आयो । यस्तो किन हुन्छ भने भारतमा माल खसाउनुभन्दा नेपालमा माल खसाउन ३ दिन बढी लाग्छ । भन्सार, रोड जाम, नाका बन्द आदि कारणले । दिनको ५० लाख, महिनाको १५ करोड वर्षको १ सय ८० करोड रुपैयाँ नेपाली व्यवसायीले बेकारमा तिरिरहेका छन् ।

 

१ अर्ब ८० करोड रुपैयाँ त्यसै चुहिन्छ

 

भारतबाट दैनिक औसत १ हजार ट्रक नेपालमा आउँछन् । एक ट्रकले भारतमा माल खसाउँदा र नेपालभित्र माल खसाउँदा ५ हजार रुपैयाँ फरक पर्छ । यस हिसाबले दैनिक १ हजार ट्रकबराबर ५० लाख रुपैयाँ भाडा फरक आयो । यस्तो किन हुन्छ भने भारतमा माल खसाउनुभन्दा नेपालमा माल खसाउन ३ दिन बढी लाग्छ । भन्सार, रोड जाम, नाका बन्द आदि कारणले । दिनको ५० लाख, महिनाको १५ करोड वर्षको १ सय ८० करोड रुपैयाँ नेपाली व्यवसायीले बेकारमा तिरिरहेका छन् । यसमा कन्टेनर डिटेन्सन, डेमरेज आदिको त हिसाबै गरिएको छैन । यो सबै रकम व्यवसायीले उपभोक्ताबाट उठाउने हो ।

क्लिंकर, कोइला, डेडागुडी, उद्योगका कच्चा पदार्थ आदिका द्विदेशीय कार्गो (बल्क कार्गो)मार्फत भारतबाट आउँछन् । त्यस्ता बल्क कार्गो खसाउन नेपालतर्फ पूर्वाधार छैन । त्यसो हुँदा त्यस्तो कार्गो भारततर्फ नै खसाल्नुपर्छ । रक्सौलमा त्यसको पूर्वाधार अत्यन्त खराब छ । दैनिक १ सय कार्गो त्यहाँ खस्छ । त्यो कार्गो पानीबाट बचाउन सकिन्न, त्यहीँ पानी जम्छ । पर्खाल छैन, सुरक्षा छैन, चोरी हुन्छ । ८ घन्टाभित्र रेलबाट सामान खसाएर अर्को ट्रकमा लोड गरिसक्नुपर्छ, जुन करिब–करिब असम्भव हो । वीरगन्ज नाकामा सधैँ जाम हुन्छ, सडक सानो छ । राति भन्सार बन्द हुन्छ, बिहान मात्रै चालू हुन्छ । तोकिएको समयमा सामान लोड गर्न नपाएपछि उच्च दरमा डेमरेज तिर्नुपर्छ । उता पूर्वाधार छैन, सरकारले बेवास्ता गरेको छ, निजी क्षेत्रले पैसा तिरिरहेको छ । हाम्रो उत्पादन र उत्पादकत्व नबढ्नुको कारण लिकेजका यस्ता प्वालहरू हुन्, जसलाई बन्द गर्नुपर्छ ।

 

रेल सेवा सम्झौतामा संशोधन

 

पारवहनको दायित्व कम भएका उद्योग नै अहिले सफल हुन्छन् । त्यसका लागि नेपाल–भारत रेल सेवा सम्झौतामा धेरै संशोधन गर्नुपर्नेछ । पहिलो कुरा हाम्रो सरकारले नेपालको आइसिडीमा आउने कार्गो ढुवानीका लागि भारतीय रेलवे कम्पनी कन्टेनर कर्पोरेसन अफ इन्डिया (कन्कर)लाई एकाधिकार दिएको छ । उसको एकाधिकार अन्त्य गर्नुपर्छ, त्यसलाई खुला गर्नुपर्छ । त्यसो भयो भने प्रतिस्पर्धा हुन्छ र मूल्य कम हुन्छ । अहिले एउटा कार्गो ¥याकमा ४० वटा बोगी हुन्छ । एउटा बोगीमा ५० टन माल अट्छ । तर, एउटा बोगी माल भरेर ल्याउन पाइँदैन । ४० वटै बोगी सामान मात्रै ल्याउन सकिन्छ । त्यसले गर्दा सानो व्यापारीले रेलबाट सामान ल्याउन समस्या छ । त्यसमा संशोधन गर्नु आवश्यक छ ।

 

राजस्वमुखी सरकार

 

सरकारको ध्यान निजी क्षेत्रसँग राजस्व उठाउनुमा मात्रै छ । सरकार निजी क्षेत्रसँग सहकार्य गर्छु भन्छ, तर निजी क्षेत्रलाई उसले विश्वास नै गरेको छैन । यदि निजी क्षेत्रलाई सरकारले विश्वास गरेको भए बन्द भएका सरकारी उद्योगलाई उसले सार्वजनिक–निजी साझेदारीमा चलाउनुपथ्र्यो । वीरगन्ज चिनी कारखाना बन्द भएको बिसौँ वर्ष भइसक्यो, कृषि औजार कारखाना त्यस्तै छ । तर, सरकारले पिपिपी मोडलमा त्यो लगाएको भए बडो राम्रोसँग चल्थ्यो । तर, सरकारले निजी क्षेत्रलाई विश्वास नै गरेको छैन । पारवहनको सन्दर्भमा पनि भएको यही हो । सरकारले निजी क्षेत्रले भोगेका समस्यालाई मुलुककै समस्या हो भनेर कहिल्यै पनि महसुस गरेको छैन । जसका कारण यी समस्या समाधान हुन सकेको छैन ।

 

सरकारी निकायबीच समन्वय छैन

 

व्यापार तथा पारवहनको विषय वाणिज्य, उद्योग र अर्थ मन्त्रालयसँग सम्बन्धित छन् । मन्त्री, सचिव तथा उच्च कर्मचारीहरू काठमाडौंमा बस्छन् । व्यापार तथा पारवहनको काम सीमा नाकाबाट हुन्छ । काठमाडौंमा बसेर त्यहाँको समस्या कसरी थाहा पाउने ? कहिलेकाहीँ सरकारले प्रतिनिधि पठाउँछ । तर, त्यस्ता प्रतिनिधिले अधिकांश कुरा बुझ्दैनन् । कोलकातामा नेपालको महावाणिज्यदूतले एउटा पारवहनसम्बन्धी सेमिनार आयोजना ग¥यो । मैले नै नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका तर्फबाट समस्याका बारेमा प्रस्तुतीकरण गरेँ । तर, त्यहाँ वाणिज्य मन्त्रालयबाट प्रतिनिधित्व गर्ने उच्च अधिकारी असम्बन्धित विभागको हुनुहुन्थ्यो । सम्बन्धित मानिसको अनुपस्थितिमा उहाँ जानुभएको थियो । उहाँले न कुनै कुरा बुझ्नुभो । त्यसो भएपछि समाधान हुने विषय पनि भएन । त्यसो हुँदा नाका क्षेत्रमा एउटा बलियो निकाय हुनु आवश्यक छ ।